Tiltak for å redusere klimagassutslipp fra jernbanesektoren på kort og mellomlang sikt
Utredningen har vurdert ulike tiltak for å redusere utslipp fra jernbanesektoren på kort og mellomlang sikt.
Utredningen kort oppsummert
- Jernbanen i Norge har allerede relativt lave direkte klimagassutslipp sammenlignet med andre transportformer, og derfor er mulighetene for store utslippskutt innen sektoren begrenset.
- Utredningen vurderer åtte tiltak for å redusere utslipp fram mot 2040, men ingen av dem gir store utslippsreduksjoner alene.
- Mange av de største utslippene kommer fra dieseldrevne arbeidsmaskiner, skiftelokomotiver og terminalutstyr som brukes til drift og vedlikehold av jernbanen.
- Å bytte ut dieselmaskiner og skiftelokomotiver med elektriske løsninger kan redusere utslipp, men dette er ofte kostbart og teknisk krevende.
- De mest realistiske tiltakene på kort sikte er bedre energibruk i togdriften og smartere planlegging av vedlikeholdsarbeid, fordi de er relativt enkle å gjennomføre og har lave kostnader.
- Bruk av biogass kan gi noe større utslippskutt enn de andre tiltakene, men er dyrt og krever ny infrastruktur og bedre tilgang på drivstoffet.
- Utredningen konkluderer med at det ikke finnes noen «lavthengende frukter» som gir både store utslippskutt og er billig å gjennomføre i jernbanesektoren.
- Dersom noen av tiltakene skal tas videre, anbefales det å utrede dem nærmere fordi både kostnader, utslippseffekt og praktisk gjennomføring er usikre.
Oppsummeringen er laget kunstig intelligens og kvalitetssikret av Jernbanedirektoratet.
Hva er bakgrunnen for utredningen?
Jernbanesektoren står i dag for rundt 0,2 prosent av Norges klimagassutslipp. Dette inkluderer utslipp knyttet til fremføring av tog på dieselstrekninger, og dieseldrevne arbeidsmaskiner brukt i drift og vedlikehold. Dette er i det store bildet små utslipp. Men for å nå målsetningen i klimaloven om at Norge skal være et lavutslippssamfunn innen 2050, er det viktig at man også ser på mulighetene for å kutte disse utslippene.
Konseptvalgutredningen KVU Green fra 2023 vurderte konsepter for overgang til nullutslippsløsninger, både for jernbanens dieselstrekninger og skinnegående arbeidsmaskiner. I påvente av en beslutning om forprosjekt for elektrifisering av Røros- og Solørbanen og Nordlandsbanen som anbefalt i KVU Green, har det vært ønskelig å utrede om det er mindre tiltak som vil kunne gi relativt større klimaeffekt, med tanke på utslipp fra jernbanetransport og drift og vedlikehold, på kort og mellomlang sikt. Samferdselsdepartmentet bad derfor Jernbanedirektoratet om å utrede ulike tiltak for å redusere utslipp i sektoren.
I utredningen har vi definert kort sikt til å være innen en 5-års periode, og mellomlang sikt som innen 2040.
Jernbanens utslipp fra togfremføring, drift og vedlikehold var på rundt 69 500 CO2-ekvivaltenter i 2024. Av dette utgjorde togfremføring ca. 53 000 tonn CO2-ekvivalenter, og drift og vedlikehold 16 500 tonn CO2-ekvivalenter.
Bane NOR oppgir at det kun er rundt 25 prosent av utslippene til drift og vedlikehold som er knyttet til skinnegående arbeidsmaskiner. Det vil si rundt 4100 tonn CO2-ekvivalenter.
I tillegg har de estimert at utslipp fra terminal utgjør ca. 6000 tonn CO2-ekvivalenter.
Som følge av avgrensingene er aktuelle utslipp i overkant av 60 000 tonn CO2-ekvivalenter.
(CO2-ekvivalenter er en felles måleenhet som brukes for å sammenligne klimaeffekten av ulike klimagasser.)
Hvilke tiltak er vurdert i utredningen?
Utredningen har vurdert disse tiltakene:
- Hel- eller delelektrifisering av skinnegående arbeidsmaskiner
- Hel- eller delelektrifisering av skiftelokomotiver
- Hel- eller delelektrifisering av terminalmaskiner
- Elektrifisering av kjøleaggregat på containere på vogner
- Mer energieffektiv togfremføring
- Mer effektiv planlegging og pakketering av arbeider på jernbanen
- Overgang til biogass for arbeidsmaskiner og terminalmaskiner
- Fornyelse av lokomotivflåten for gods (diesel)
Utredningen inneholder en vurdering av klimaeffekt og tiltakskostnad for hvert tiltak, i tillegg til en beskrivelse av den tekniske og økonomiske gjennomførbarheten. Se sammenlignende fremstilling i tabellen under:
| Tiltak | Årlig reduksjonspotensial (tonn CO2-ekv.) | Tiltakskostnad (kr/tonn CO2-ekv.) | Usikkerhet | Gjennomførbarhet | Viktigste barrierer |
|---|---|---|---|---|---|
| Hel-/delelektrifisering av skinnegående arbeidsmaskiner | Vurdert som lavt | Vurdert som høy, avhenger av maskintype | Middels/høy | Lav/middels | Operative krav Driftspålitelighet Investeringskostnader Ladetilgang |
| Hel-/delelektrifisering av skifte lokomotiver på godsterminaler | Vurdert som lavt | Vurderes som lav til middels | Middels | Middels/høy | Operative krav, driftspålitelighet Behov for effekt og ladeinfrastruktur på terminalene |
| Hel-/delelektrifisering av terminalmaskiner | Vurdert som lavt | Vurdert som middels til høy | Middels | Middels | Investeringskostnader Driftsstruktur på godsterminalene Behov for effekt og lade-infrastruktur på terminalene |
| Elektrifisering av kjøleaggregat på containere på vogner | Ikke vurdert | Ikke vurdert | Ikke vurdert | Middels/høy | Investeringskostnader Mange aktører |
| Mer energieffektiv togfremføring | Vurdert som lavt | Vurderes som lav til middels | Høy | Middels | Tekniske begrensninger Driftsmessige hensyn Organisatoriske barrierer |
| Mer effektiv planlegging og pakketering av arbeider på jernbanen | Vurdert som lavt | Vurdert som lavt | Lav | Høy | Andre driftshensyn |
| Overgang til biogass på arbeidsmaskiner og terminalmaskiner | Vurdert som lavt til middels | Vurdert som høy | Høy | Lav/middels | Pris Behov for infrastruktur Tilgjengelighet |
| Fornyelse av lokomotivflåten for gods (diesel) | Vurdert som lavt | Vurdert som middels til høy | Middels | Middels | Høye investeringskostnader Lav lønnsomhet i bransjen |
Forklaring til innholdet i tabellen
Årlig reduksjonspotensial viser til teknisk potensial for utslippsreduksjoner dersom tiltaket gjennomføres i sin helhet. Dette tar ikke hensyn til økonomiske, tekniske eller praktiske barrierer. Det er heller vurdert i kolonnen «gjennomførbarhet». I de fleste tilfeller vil derfor det realistiske potensialet for utslippsreduksjoner være lavere.
Potensialet for utslippsreduksjoner er vurdert ut ifra kategoriene
- lav (under om lag 5 000 tonn CO2-ekv. per år)
- middels (mellom om lag 5 000 og 10 000 tonn CO2-ekv. per år)
- høy (over om lag 10 000 tonn CO2-ekv. per år)
Det er ofte utfordringer knyttet til lange levetider og fastlåse utslipp. Derfor bør man også estimere utslippsreduksjoner over levetiden til de aktuelle tiltakene. Dette har det ikke vært tid til å gjøre for tiltakene som er identifisert i rapporten.
Tiltakskostnad er vurdert ut ifra kategoriene
- lav (rundt 2 000 kr per tonn CO2-ekv.)
- middels (2 000–5 000 kr per tonn CO2- ekv.)
- høy (over 5 000 kr per tonn CO2- ekv.)
Anslagene er usikre og bygger på grove anslag for merkostnader ved elektriske løsninger og antatte utslippsreduksjoner for de ulike kjøretøygruppen. Sammenlikner man disse kostnadene med Finansdepartementets karbonprisbane innebærer kategoriseringen at tiltak i kategorien lav i stor grad kan være kostnadseffektive allerede i dag. Tiltak i kategori middels kan bli kostnadseffektive etter hvert som karbonprisen stiger. Tiltak i kategorien høy vil trolig ikke kunne være lønnsomme på mellomlang sikt. Igjen er dette kun indikasjoner på lønnsomhet, da konkrete kostnader ikke er vurdert fullt ut.
- Den skinnegående maskinparken til Bane NOR er generelt gammel. Alderen tilsier et behov for høy fornyelse- og utskiftningstakt.
- Innkjøp av nye maskiner uten elektrifisering/delelektrifisering innebærer fastlåste utslipp i svært lang tid framover med tanke på maskinenes levetid.
- Gitt at det er ønskelig å gjennomføre tiltaket om elektrifisering/delelektrifisering av skinnegående maskiner, så er det mest kostnadseffektivt å gjennomføre dette i sammenheng med fornyelse av eksisterende maskinpark. Dersom Bane NOR på kort eller mellomlang sikt må bytte ut en relativt ny dieselmaskin hvis teknisk levetid ikke er utgått, vil tiltakskostnaden være vesentlig høyere.
Hvilke tiltak er anbefalt og hvorfor?
Utredningen vurderer at ingen av tiltakene er kostnadseffektive til gi et høyt potensial for å redusere utslipp på kort eller mellomlang sikt. De fleste tiltakene har et lavt potensial for utslippsreduksjoner, på under 5 000 tonn CO2-ekvivalenter per år. Kun ett tiltak har lavt til middels potensial, og det er overgang til biogass for arbeidsmaskiner. Dette tiltaket har derimot høy tiltakskostnad og lav til middels gjennomførbarhet.
Samlet sett er det ingen indikasjoner på at det finnes kostnadseffektive tiltak som vil gi relativt høy utslippseffekt på jernbanen på kort og mellomlang sikt. Dersom det er aktuelt å gjennomføre noen av tiltakene, bør vi utrede de aktuelle tiltakene nærmere.
Jernbanedirektoratet vurderer derfor at det per i dag ikke foreligger tiltak som vil kunne gi relativt større effekt på utslippene fra sektoren på kort eller mellomlang sikt. Samtidig skjer det stadig teknologiutvikling. Tiltak preget av høye kostnader i dag vil utvikle seg i årene som kommer. Dette gjelder for eksempel elektriske kjøleaggregat, arbeidsmaskiner eller terminalmaskiner. Dette kan bidra til lavere kostnader og økt relevans for slike tiltak i fremtiden.
Tiltak som ikke er vurdert
Elektrifiseringen av Stjørdal–Steinkjer i henhold til Jernbanedirektoratets gjennomføringsplan for NTP 2025–2036, og som foreslått som en «lavthengende frukt» i KVU Green, er ikke vurdert i denne utredningen, men virker å være det mest aktuelle tiltaket for å redusere utslipp på mellomlang sikt. Dette vil kunne gi en 20 prosent utslippsreduksjon på Nordlandsbanen, på rundt 12 000 tonn CO2-ekvivalenter per år.
Utredningen har heller ikke vurdert ikke-skinnegående kjøretøy og maskiner. Men for disse er det mer trolig kostnadseffektivt å gjennomføre tiltak, som for eksempel elektrifisering, da det allerede finnes eksisterer virkemidler og det er høyere teknologimodenhet for slike maskiner. Det vil derfor være mer hensiktsmessig å fortsette og jobbe mot å redusere utslipp fra kjøretøy og ikke-skinnegående anleggsmaskiner, da utvikling i disse segmentene vil kunne påvirke større deler av utslippene fra drift og vedlikehold på jernbanen, fremfor å fokusere på skinnegående maskiner og materiell.
80 prosent av jernbanetrafikken driftes elektrisk og bidrar i dag ikke til utslipp. På grunn av dette har jernbanen en viktig rolle i å frakte personer og gods på en klimavennlig måte, sammenliknet med transportformer som i dag ikke er nullutslipp.
Jernbanedirektoratet mener derfor at det i større grad er viktig å rette innsatsen mot å sørge for at jernbanen er en robust transportform. I tillegg til andre virkemidler og tiltak som tilrettelegger for økt kapasitet på jernbanen som vil muliggjøre økt overføring fra vei og fly til bane, for at jernbanen effektivt skal bidra til utslippsreduksjoner på kort og mellomlang sikt.
Last ned utredningen
Fakta om utredningen
- Samferdselsdepartementet (SD) ga Jernbanedirektoratet oppdrag i tildelingsbrevet for 2026 å utrede om det finnes mindre tiltak som vil kunne gi relativt større klimaeffekt, med tanke på utslipp fra jernbanetransport og drift og vedlikehold, på kort og mellomlang sikt.
- Jernbanedirektoratet har avgrenset oppdraget tilsvarende avgrensningene gjort i utredningen KVU Green. Det medfører at vi har fokusert på utslipp fra togfremføring, terminaler og skinnegående arbeidsmaskiner. Vi har holdt utenfor utslipp fra veigående kjøretøy og ikke-skinnegående anleggsmaskiner som benyttes til drift og vedlikehold.
- Norconsult har gjennomført arbeidet med rapporten.
- Norconsult har hentet inn bidrag og innspill fra Bane NOR og andre aktører i arbeidet.
- Jernbanedirektoratet leverte utredningen sammen med sin anbefaling til SD i juni 2026.