Mulighetsstudie Oslo–Stockholm

Dersom togforbindelsen mellom hovedstedene i Norge og Sverige skal bli bedre, vil det kreve store investeringer. Det viser en ny mulighetsstudie fra Jernbanedirektoratet og Trafikverket.

Mulighetsstudien ble overlevert Samferdselsdepartementet og det svenske Infrastrukturdepartementet den 30. september. Studien viser at det med en ny jernbanetrasé mellom Arvika og Lillestrøm eller Ski, samt mindre infrastrukturtiltak mellom Arvika og Karlstad, er mulig å øke antallet avganger og reduserer reisetiden betydelig i forhold til dagens togtilbud. Dette vil gi en forventet sterk økning i antall togreisende mellom de to hovedstedene, hvor en stor andel i dag velger å fly. I sum kan dette gi både stor trafikkantnytte og et stort potensial for reduserte utslipp av klimagasser.

Foto: Njål Svingheim

Ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt

Tiltakene som er beskrevet i mulighetsstudien vil kreve så store investeringer at foreløpige vurderinger viser at de ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomme, til tross for høy nytte for trafikantene.  

– En slik mulighetsstudie innebærer overordnede vurderinger av nytte, kostnader trasévalg og kapasitet, det er derfor stor usikkerhet knyttet til anslagene i studien. Vi ser at det kan ligge betydelige regionale gevinster i et forbedret togtilbud mellom Oslo og Stockholm, samt at flere utbyggingsmuligheter øst for Arvika kan gi en ytterligere reisetidsforkortning og at enda flere reisende derfor vil velge tog fremfor fly, sier Anita Skauge, fagdirektør i Jernbanedirektoratet.

Den felles prosjektgruppen som har jobbet med mulighetsstudien anbefaler derfor at markedspotensialet for togtilbudet mellom Oslo og Stockholm utredes videre, fortrinnsvis som en konseptvalgutredning (KVU), og at også effekter for godstrafikk og regionale reiser, samt tekniske løsninger og mulige kostnadsreduserende tiltak, inngår i utredningen.

Bør ses i sammenheng med øvrige utredninger

Jernbanedirektoratet mener at vurderingen av en eventuell oppstart av en KVU Oslo–Stockholm bør avvente, for å kunne se behovet i sammenheng med øvrige nye KVU-er i arbeidet med Nasjonal transportplan. En slik utredning bør ses i sammenheng med det økonomiske handlingsrommet for satsing på utvikling av jernbanetilbudet fremover. Et KVU-arbeid vil normalt ta 1,5–2,5 år avhengig av kompleksiteten. Det vil si at resultater av et slikt arbeid tidligst kan omtales i Nasjonal transportplan for 2029–2040.

– Et første skritt i et videre utredningsarbeid kan imidlertid være tilleggsutredninger knyttet til spesifikke problemstillinger, enten som del av et KVU-arbeid eller som selvstendige analyser. Videre utredning bør dessuten også ses i sammenheng med oppdrag om oppfølging av KVU Hovedbanen nord, KVU Kongsvingerbanen og arbeid med ny rikstunnel gjennom Oslo, fremholder Skauge.

Trafikverket og Jernbanedirektoratet anbefaler i mulighetsstudien at et eventuelt nytt utredningsoppdrag utføres i fellesskap og med synkronisert fremdrift.