Foreløpig ser det meste lovende ut og vi ser for oss at batteridrift av laste-traktorene er mulig. Kjøretøyet som er plukket ut for mulighetsstudien er en AMC-2, eller LT 15 som er Bane NORs betegnelse. Dette er en stor laste-traktor med boggier, og anskaffelsen av disse gikk ikke etter planen. Maskinen er ikke i vanlig drift og den er derfor disponibel for eventuell ombygging til nullutslippsmaskin, forklarer prosjektleder Normund Elvegård i Bane NOR Transport. I forbindelse med prosjektet har fag-folkene ikke klart å finne slike maskiner uten dieselmotorer som er i drift noe sted i verden. – Dersom vi kommer fram til en anbefaling om å gå videre etter mulighetsstudien, og vi får penger til å sette i gang, vil dette så langt vi kjenner til, bli verdens første lastetraktor med nullutslippsdrift for arbeid på både elektrifiserte og ikke-elektrifiserte strekninger, sier Aarsland. Lastetraktorene er de mest tallrike av de skinnegående arbeidsmaskinene i banevedlikeholdet. – Vi skal nå øke kunnskapsnivået, og må ha inngående kjennskap til hvordan maskinene brukes. Vi sammenstiller all informasjonen vi etter hvert sitter på for å finne et godt svar på det store spørsmålet om dieselmotoren kan erstattes. I tillegg må vi finne svar på hvordan de kan lades, hvordan batterier vil endre maskinens vekt og laste-evne og ikke minst hvor lenge maskinen kan gå mellom hver lading, sier sikkerhets- og kvalitetsleder i Bane NOR Transport, Eirik Tunestveit Knutsen. Til hjelp i arbeidet har Bane NOR fått med seg Sweco, og så langt tyder studien på at batteridrift virker lovende. – Med dagens batterier er ikke batteridrift svaret på alt, men det er forhåpentlig svaret på noe, altså at det finnes en god del oppgaver der vi kan bruke lastetraktorer med batteridrift, sier Normund Elvegård. Alle maskiner på diesel Bakgrunnen for mulighetsstudien er en erkjennelse i Bane NOR av at selv om jernbanen er et miljøvennlig transportmiddel så kan ikke det være en sovepute for ikke å jobbe for å redu-sere de utslippene jernbanedriften faktisk har. – Det skjer mye på denne fronten innenfor andre transportformer, og også vi er nødt til å gjøre vårt om jernbanen skal henge med. I hele Europa legges det større vekt på å gjøre noe med jernbanens dieselstrekninger innenfor person- og godstrafikken. Det som sjelden kommer fram er at 100 prosent av vedlikeholdsmaskinene på sporet er dieseldrevne, også på de elektrifiserte banene, sier Dag Aarsland. Han kjenner vedlikeholdsmaskinene inngående både fra sin tid med ansvar for disse i Jernbaneverket og fra Jernbanedirektoratets to tidligere utredninger av mulige nullutslippsløsninger. – Vi vet at så mye som en tredel av jernbanens CO2-utslipp kommer fra vedlikholdsmaskinene. Jernbanedirektoratet har nå fått i oppdrag å utrede mulige utslippsreduksjoner på jernbanen i form av konseptvalgutredning (KVU), og derfor følger vi dette arbeidet hos Bane NOR med stor interesse, sier Aarsland – Dette passer veldig godt som en del av det kunnskapsgrunnlaget vi vil trenge i utredningsarbeidet vårt, Vi håper selvfølgelig at studien viser at det er fornuftig å gå videre med prosjektet, sier direktoratets prosjektleder Stephen Oommen.

Hva må til? Lastetraktorene brukes i forbindelse med nesten alle typer banevedlikehold. De er utstyrt med både kran og muligheter for snøfreser foran og sporrenser bak, og de kan også trekke med seg for eksempel en pukkvogn eller annet utstyr. – Alt dette krever en potent og pålitelig maskin med god trekkraft. Dieselmotoren på AMC2 yter ca 750 hestekrefter (540 kWt) og på den plassen som dieselmotoren opptar er det tanken at det i stedet kan monteres batterier.  Batterier er som kjent tunge og med dagens batteriteknologi antydes det at vekten kan bli 50 prosent høyere enn med dieselmotor, sier Elvegård. Jinyi Wu fra Sweco mener det vil redusere nyttelasten med 30 prosent fra ti tonn til sju tonn. Elvegård mener det likevel vil bety at mange oppgaver kan løses med batteridrevne lastetraktorer. – Teknologiutviklingen går også veldig raskt her, så dersom man går inn for et pilotprosjekt med ombygging, vil det være naturlig å legge til rette for at batteriene kan skiftes ut med nye og enda mer effektive utgaver etter hvert som utviklingen skjer, kommenterer han. Bane NOR har også en rekke andre typer maskiner, og dersom målet er å bli helt utslippsfri må man etter hvert også se på mulighetene på dem. – Det som nok er det mest krevende å se for seg, er å erstatte dieselmotoren i de store Beilhack-freserne på høyfjellet, sier Normund Elvegård. De er veldig energikrevende når de både skal ta seg fram og rydde linjen i store snømengder. Men ett sted må vi jo begynne, sier Elvegård, og legger til at resultatene vil foreligge i desember.

Utreder muligheter Samferdselsdepartementet har gitt Jernbanedirektoratet i oppdrag å gjennomføre en konseptvalgutredning (KVU) for reduserte utslipp av klimagasser på jernbanen. Utredningen vil omfatte både strekninger som ikke har elektrisk drift, og kjøretøy som bruker diesel. Jernbanedirektoratet har tidligere gjennomført utredninger som viser at det finnes flere løsninger for hvordan de såkalte dieselstrekningene kan drives utslippsfritt. Selv om rundt 80 prosent av togtrafikken drives elektrisk, er det fortsatt store deler av jernbane-nettet som ikke er elektrifisert. Dette gjelder i hovedsak Nordlandsbanen, Rørosbanen, Raumabanen og Solørbanen. I tillegg kommer en rekke sidespor og terminalområder, foruten alle vedlikeholdsmaskinene på sporet.

Det som sjelden kommer fram er at 100 prosent av vedlikeholdsmaskinene på sporet er dieseldrevne, også på de elektrifiserte banene.

I KVU-en skal elektrisk drift, batteridrift, hybriddrift og hydrogendrift og så videre vurderes opp mot dagens driftsform. Vurder-ingene vil omfatte både kostnader, fordeler og ulemper ved ulike driftsformer, samt en vurder-ing av behovet for ombygging eller utskifting av kjøretøy og maskiner. KVU-en for reduserte utslipp av klimagasser på jernbanen kalles også KVU Green. Stikkordsmessig skal utredningen inneholde: En vurdering av alternativer som reduserer utslipp fra jernbanen, og de samfunnsøkonomiske kostnadene ved disse En vurdering av driftsform, det vil si dagens løsning vurdert opp mot alternativene, og tilhørende behov for investeringer En vurdering av behov for ombygging eller utskifting av eksisterende jernbanekjøretøy Kartlegging av behov for infrastrukturtiltak for energiforsyning En vurdering av fordeler og ulemper ved ulike teknologier, herunder effektiviteten ved ulike energibærere En vurdering av rekkefølgen av tiltak basert på samfunnsøkonomisk kostnad per tonn Co2 med utslippsreduksjon