-Sørlandsbanen blir ein stadig betre bane, slår prosjektsjef Arne Bujordet fast. Vi møtte han og dei som arbeider med rassikring på ein av dei meste krevjande stadene på banen, Drangsdalen vest for Moi.

-Når det regner her er det mest å samanlikne med dusjen på fullt trykk, smiler Adrian Engebretsen frå Mesta Fjellsikring.
Saman med resten av fjellsikringslaget har han halde på i rundt to år i dei stupbratte fjellsidene i Drangsdalen.

Njål Svingheim

-Her har vi alt på ein stad. Det er vêrhardt, ofte svært mykje nedbør, høge og bratte fjellsider, dårleg grunn prega av lause steinrøyser, -og eit langvarig og stort arbeid. No byrjar det å bli det vi må kalle ganske så ferdig. Vi har sikra så godt det lèt seg gjere, forklarer Engebretsen.

20 km/t

I Drangsdalen finn vi eit av dei vanskelegaste punkta på heile det norske jernbanenettet. Ingen andre stader er farten så låg som 20 kilometer i timen på ei hovudlinje. Det er for å sikre at eit tog skal kunna stoppe dersom det har komme eit ras eller steinsprang ned i sporet.

-Når vi no etter kvart får sikra denne rundt to kilometer lange strekninga så godt det lèt seg gjere, vil vi også vurdere om vi kan setje opp farten noko. Det vil uansett vere grundige vurderingar av geologar som ligg til grunn for kva vi ender opp med. I samband med desse vurderingane vil også ekstra visitasjonsrutinar, beredskap og montering av leieskjener i sporet vere med i vurderingane, seier Bujordet. Leieskjener i sporet blir elles berre nytta på bruer.

Arne Bujordet

-Det har alltid vore krevjande å drifte jernbane gjennom Drangsdalen. Her var det faktisk faste vaktmannskap og visitasjon før kvar togpassering heilt fram til 1970-talet fortel Bujordet.
Sidan då er det gjennomført sikring og utbetring i fleire omgangar. Det siste prosjektet, som no snart er fullført, er også stort og omfattande.
I Drangsdalen er heile fjellsida frå toppen og ned inspisert og reinska.
-Då jobben starta vart fjellsikrarane flogne opp med helikopter, og det måtte også helikopter til for å heise inn dei største stålmastene til det nye og grovt dimensjonerte rassikringsgjerdet.

Njål Svingheim

Mykje vatn

I tillegg til fjellrensk og rassikringsgjerde, er det også gjort ein grundig jobb med dreneringssystema til banen.

-Det kjem mykje vatn ned fjellsidene her, og det er heilt avgjerande at vi har kontroll på kvar det tek vegen, seier prosjektsjefen.
Ei rekkje stikkrenner er bytta ut med nye og større dimensjonar for at dei ikkje skal tette seg ved mykje nedbør. Det er også grave ut nye grøfter for å leie vatnet betre inn mot stikkrennene. Sideterrenget er sikra med boltar, nett, sprøytebetong og matter. Bakgrunnen for arbeidet ligg i ein større rapport frå Norges Geotekniske Institutt (NGI) som har kartlagt både området i Drangsdalen, og langs heile resten av Sørlandsbanen.

Njål Svingheim

Heile Sørlandsbanen

Denne rapporten tek for seg både fjellsider og skråningar langs banen, og ikkje minst dei mange tunnelane. Særleg vest for Kristiansand er Sørlandsbanen prega av tunnelar. Vi har 70 tunnelar mellom Kristiansand og Moi, seier Bujordet.
Mange av tunnelane er lange, og felles for dei er at dei vart bygde i stor grad under krigen. Då var det hastverk og dårleg tilgang på materiale og sement. Det betyr at vi må føre mykje tilsyn med taket i tunnelane. Det er gjort og blir stadig gjennomført forbetringstiltak i dei.

Sørlandsbanen går mykje på tvers av landskapet. Det betyr både mange tunnelar og også svært mange bruer over elver og dalføre.

Vi har eit omfattande program for brufornying som har gått føre seg over fleire år. Mange av bruene er bygde i stål, og dei treng både sandblåsing og måling.

Njål Svingheim

Ny straumforsyning gir resultat

Den største om mest omfattande fornyingsjobben på Sørlandsbanen dei siste åra, er totalfornyinga av banens kontaktleidnings- og straumforsyningsanlegg. Sørlandsbanen vart ferdig elektrifisert på heile strekninga i 1956, altså for 70 år sidan. Det er dermed på høg tid at straumforsyninga til banen og kontaktleidninga blir fornya. No er snart kjempejobben med å byggje nytt anlegg med autotrafoar fullført frå Stavanger til Neslandsvatn.
Autotrafoar brukes i nye anlegg for banestrømforsyning for å auke overføringskapasiteten og redusere spenningstapet. Det gir enkelt sagt meir straum til fleire tog.
Aust for Neslandsvatn er anlegget fornya tidlegare. Dermed blir Sørlandsbanen den første av fjernstrekningane med moderne straumforsyningsanlegg på heile banen.

-Det er vi sjølvsagt veldig glad for. Det gir både meir straum til toga, meir stabil straumforsyning og mindre vedlikehald. Eg vil likevel nemne nokon langt mindre tiltak, som også er veldig viktige for både bane og stabil togtrafikk. Til dømes har vi ei lita mellomleggsplate i gummi mellom skjener og sviller. Den er svært viktig for å sikre eit godt spor og kostar nokre få kroner stykket. Når vi skifter ut desse før dei er heilt utslitne, tek vi samtidig vare på svillene, og bidreg til å førebyggje andre typar sporfeil. Derfor har vi blikk for heilskapen i anlegget når vi lagar vedlikehalds- og fornyingsplanar, understrekarar Bujordet.

Til saman fekk Sørlandsbanen over ein milliard kroner til drift, vedlikehald og fornying i 2025. Arbeidet gir resultat fortel han. -Hittil i år har vi 53 prosent færre innstillingar som følgje av feil på banen. Talet på forseinkingstimar som følgje av slike feil er også veg ned, med ein reduksjon på 15 prosent hittil i år. Det er svært sjeldan med feil på kontaktleidning og straumforsyning, det blir færre signalfeil og andre hendingar.

Njål Svingheim

Trafikken

Sjølv om det er mykje negativ omtale av Sørlandsbanen, knyter dette seg mykje til togmateriellet og tilstanden på fjerntogsetta av type 73. Godstrafikken er i god vekst og operatørane melder at dei vil setja inn fleire tog mellom Alnabru i Oslo og Ganddal ved Stavanger.

For godstrafikken arbeider vi målretta med å gjennomføre tiltak som hever farten i sporvekslar til dømes. Det kan gjere det mogleg å køyre lengre tog. For ti år sidan var det ferdige reguleringsplanar for fleire nye kryssingsspor og sporforlengingar.
Særleg vest for Kristiansand er det korte kryssingsspor som set avgrensingar for toglengdene. Med så korte kryssingsspor blir det fort forseinkingar i togtrafikken. Dette er også ein avgrensande faktor på talet på tog som kan køyrast, sier Bujordet.

Dei første nye fjertoga på Sørlandsbanen kjem etter planen i trafikk i 2028. Arbeidet med å tilpasse stasjonar og plattformer i full gong.

No i vinter vart det til dømes gjennomført forlenging av plattforma på Storekvina stasjon som dermed er klar for å ta imot nye og lengre tog, fortel prosjektsjef Arne Bujordet.

Njål Svingheim