Øker kapasiteten på Ofotbanen
– Vi merker at det er stadig større interesse for å øke kapasiteten på Ofotbanen, sier prosjektsjef Simen Grenersen i Bane NOR i Narvik. – Særlig i lys av at Sverige og Finland nå er med i NATO, økende forsvarssamarbeid og den sikkerhetspolitiske situasjonen er det et enda større fokus på å få opp kapasiteten, sier Grenersen. Men Ofotbanen har flere roller å fylle, og arbeidene med å få plass til enda flere tog er i gang.
Kapasiteten på Ofotbanen er gradvis økt gjennom flere år etter hvert som det er bygget nye og lengre kryssingsspor på banens gamle stasjoner. Den siste kapasitetsøkningen som stod ferdig, var kryssingssporet ved Djupvik som åpnet i 2017. Djupvik kryssingsspor avsluttet forrige store program for økt kapasitet på Ofotbanen. Da var fra før kryssingssporene på Katterat (2002), Straumsnes (2010), Bjørnfjell (2014) og Rombak (2015) ferdig forlenget. Rombak og Bjørnfjell stasjoner har tre lange kryssingsspor.
Njål SvingheimBanen blir enda viktigere
Driveren for kapasitetsøkningen har hele tiden vært den omfattende malmtrafikken fra gruvene ved Kiruna, men også godstrafikken til og fra Sør-Norge gjennom Sverige. Ofotbanen ser ut til å bli bare enda viktigere i årene framover, ikke minst i lys av det økende forsvarssamarbeidet i NATO-regi.
Det foreligger derfor planer for en videre økning av kapasiteten. Det skal skje både i form av enda flere kryssingsspor, mulighet for å kjøre enda tyngre tog, og en ytterligere økning av kapasiteten på terminalen i Narvik. Først ut er Narvik stasjon der arbeidene er satt i gang for fullt i sommer, og som vil være fullført neste år.
Njål SvingheimKombigods
Den største delen av dagligvarer og forbruksartikler fraktes til Nord-Norge nord for Salten med Ofotbanen. Godskorridoren fra Alnabru over Kongsvingerbanen, gjennom Sverige nordover til Kiruna, og videre med Malmbanan og Ofotbanen til Narvik er helt sentral i vareforsyningen. Samtidig sendes det store mengder fersk fisk sørover med de samme togene.
I Nasjonal transportplan er godskorridoren Alnabru–Narvik prioritert for tilrettelegging for flere tog og lengre tog. På Kongsvingerbanen bygges det nå nye og lengre kryssingsspor på Galterud, Seterstøa og Bodung. På Ofotbanen vil ombyggingen av Narvik stasjon gi både plass til flere tog og lengre tog. Planen er at det bli mulig å kjøre hele seks togpar av 740 meters lengde daglig mellom Oslo og Narvik. Dette vil bety mer enn en dobling i forhold til i dag.
En pakke med tiltak
– De tiltakene vi har på gang på Ofotbanen vil gi en betydelig økning i banens kapasitet, sier Simen Grenersen. – Men det er samtidig avgjørende at norske og svenske myndigheter koordinerer arbeidene slik at vi får effekten på begge sider av grensen. Om vi lister opp tiltakene på norsk side regnet fra Riksgrensen og nedover mot Narvik, så er det disse tiltakene som nå er på trappene:
Søsterbekk kryssingsspor
Søsterbekk ligger midt mellom stasjonene Katterat og Bjørnfjell. Planen er å bygge et nytt kryssingsspor fra Haugfjell og ned mot Søsterbekk holdeplass. Det nye sporet blir over 1000 meter langt og få en effektiv lengde på 945 meter. Detaljplanen for Søsterbekk kryssingsspor er nå til godkjenning, og det ventes inngått avtale med Jernbanedirektoratet om utbygging med mål om å starte arbeidene i 2026. Byggetiden vil være to år.
Nytt plattformspor på Katterat
På Katterat stasjon planlegges det å rehabilitere et eldre spor og å bygge en mellomplattform slik at to persontog kan krysse der. Da vil også to malmtog kunne krysse, samtidig som et persontog kan stå ved plattformen. Dette vil gi økt kapasitet og fleksibilitet i trafikkavviklingen.
Njål SvingheimHorisontalen kryssingsspor
Det kanskje mest omfattende tiltaket er å bygge enda ett nytt kryssingsspor. Ved Horisontalen, som ligger midt mellom Rombak og Katterat stasjoner, planlegges det å bygge ett spor i tunnel parallelt med dagens spor. Dette sporet skal ha en effektiv lengde på 1400 meter. – Prosjektet på Horisontalen er nok noe vi bør avvente litt inntil vi vet hvilken framdrift det legges opp til fra Trafikverket på svensk side, sier Simen Grenersen.
Njål SvingheimNarvik stasjon
– Narvik stasjon er også et kryssingsspor for oss, og det siste kryssingssporet hvor hverken lange gods- eller malmtog kan krysse, forklarer Simen Grenersen. Selv om Narvik stasjon er endepunktet for persontrafikken, ligger stasjonen flere kilometer fra endepunktet for gods- og malmtrafikken. Stasjonen er også forgreningsstasjon der LKAB sine malmtog skiller lag fra de øvrige malm- og godstogene som går til Narvik havn. LKAB har sitt eget sporanlegg ut til anlegget for lossing av malmen.
På Narvik stasjon ble Bane NOR nødt til å innstille arbeidene en periode da prisnivået lå vesentlig over det som var forutsatt. Nå i sommer er det satt i gang for fullt igjen, og alt skal være ferdig i løpet av 2026. Kapasiteten økes ved at sporanlegget på stasjonen forlenges nordover. Sporene bygges slik at LKAB sine malmtog vil skilles ut i egne spor allerede ved innkjøringen til Narvik. Dermed kan Narvik stasjon bli kryssingsspor for både LKAB sine malmtog og for 740 meter lange godstog. I anleggsperioden er det noen begrensinger i kapasiteten i Narvik, og driftsbanegården er samtidig stengt for ombygging.
Njål SvingheimNarvik godsterminal
Terminalkapasiteten er også del av effektpakken for kombigods Oslo–Narvik. Høsten 2022 ble kapasiteten på terminalen økt med 50 prosent, slik at den kan ta imot ett godstog i timen på det mest hektiske. Det planlegges å utvide og utvikle terminalområdet i Narvik enda mer. Her skal det også tas høyde for bedre tilrettelegging for Forsvaret sine behov. – Nå i vår kunne vi ta i bruk noen nye hensettingsspor som det var et akutt behov for ved godsterminalen. Disse sporene er bygget med brukte skinner sviller, og lagt inn i deler av et område tiltenkt den framtidige utvidelsen av terminalen, forteller Simen Grenersen.
Njål Svingheim32,5 tonns aksellast
Det kjøres i dag tog på Ofotbanen med aksellast på 31 tonn. De siste årene er det gjennomført tester med 32,5 tonns aksellast, slik at det kan lastes enda mer malm i malmtogene. – Vi har gode erfaringer med testene, og vet med stor grad av sikkerhet hva som må til for å øke aksellasten for malmtogene på permanent basis, sier prosjektsjef Grenersen. – Vi er allerede i gang med å bytte ut banens svilledekke med betongsviller. Det betyr at vi legger inn denne typen sviller i det årlige vedlikeholdsprogrammet på banen.
– Vi tester også ut komposittsviller for å finne ut om slike kan gi økt elastisitet i sporet for å unngå mer omfattende sprenging og grunnarbeider på steder med tynt ballastdekke (pukkdekke). Dette gjelder særlig i noen av tunnelene.
Njål Svingheim– Vi gjennomfører også et program der vi sjekker fyllinger og støttemurer med tanke på 32,5 tonn. På Søsterbekkbrua i Norddalen har vi montert instrumenter for å måle hvordan bruene påvirkes av testene vi kjører med 32,5 tonns aksellast. I tillegg skal vi skifte ut sporvekslene med såkalte «heavy-haul»-veksler. Gevinsten ligger i at LKAB dermed kan fylle mer malm i de vognene som går der i dag. Det betyr at dette er et svært lønnsomt tiltak, forklarer Grenersen.
Njål Svingheim– Det vi ser med all tydelighet er hvor godt arbeid de gjorde da de bygget banen for over 120 år siden, sier Simen Grenersen. – Det er rett og slett imponerende hvor godt støttemurer og underbygningen tåler den tunge trafikken!
Njål Svingheim
