Eventyret startet i 1993. Etter mye planleggingsarbeid og tett samarbeid med svensk side ble det mulig å sette i gang med raske godstog fra Oslo til Narvik. Strekningen er hele 1950 kilometer lang, og ruten tilbakelegges på vel et døgn. Det gjør at Arctic Rail Express (ARE) er blant Europas lengste og raskeste togruter for godstog. Ideen om å kjøre raske kombigodstog for å forsyne Nord-Norge med matvarer og forbruksartikler har vist seg å være god. Så god at det i dag går tre fullsatte tog i hver retning i døgnet.

Foto: Njål Svingheim

Det er kapasiteten på terminaler og banestrekningene toget kjører på som begrenser mulighetene for enda mer gods på skinner mellom sør og nord. Det er forresten omtrent like mye gods den andre veien, mellom nord og sør. Transport av fersk fisk sørover har utviklet seg slik at det nå er en god balanse i volumene i begge retninger. Containere og semihengere frakter dagligvarer nordover og fersk fisk sørover.

Foto: Njål Svingheim

Rett i butikken

– Det er fortsatt både interessant og moro å være en del av det store maskineriet som må til for å få vareflyten til å fungere, smiler lokfører Hans Olav Wold. Gjennom mange år har han fulgt utviklingen på Ofotbanen tett, både fra lokomotivet på malmtogene, i godstogene, og nå som fører på godsterminalen.

– Alle her på terminalen bidrar med sin del slik at logistikken går opp. Det er fascinerende og morsomt, selv om det er det samme som gjentar hver eneste dag, sier Wold. – Når jeg setter togsettet fra Alnabru på plass her i lossesporet, så er det jo artig å tenke på at her kommer ferske matvarer som forlot Oslo-gryta for vel et døgn siden og som er på plass i butikkene i Tromsø eller Lofoten i morgen tidlig. Dette setter samtidig høye krav til både punktlighet og presisjon. Ferskmat og fisk tåler ikke store avvik.

Foto: Njål Svingheim

Mylder av biler og trucker

I Narvik kommer det hver dag to tog sørfra i regi av CargoNet og ett tog i regi av OnRail. Togene kommer tett etter hverandre. De tre togsettene skal losses og lastes på terminalen før de setter kursen sørover igjen. CargoNet laster og losser sine egne tog og foretar også skifting og klargjøring for OnRail.

– Det er alltid viktig for oss å følge med på hvordan togene ligger an i forhold til ruteplanen, sier terminalarbeider Lasse Gaare Iversen. I stor grad så går det kort tid fra togene ankommer til godset er sendt videre på biler. Det er mye gods og mange biler som går herfra til Tromsø, Lofoten, Vesterålen, Harstad og Vest-Finnmark. Noe gods losses også i Kiruna for videre befordring til Øst-Finnmark. I tillegg til ferske matvarer og forbruksartikler, håndterer terminalen i Narvik også det aller meste av nye biler som selges i Nord-Norge. Etter at Narvik godsterminal var ferdig utvidet for et par år siden, har godshåndteringen blitt mer effektiv.

Foto: Njål Svingheim

– Når toget sørfra ankommer i terminalens togspor, står vi klare med skiftemaskinen for å trekke togsettet ut på et sidespor slik at togloket kan koples av. Deretter setter vi toget i et spor med lastegate for lossing, forklarer lokfører Wold. Samme lastegate brukes deretter for opplasting av toget før avgang sørover igjen. Ved lasting og lossing er det et mylder av lastebiler og trucker samtidig inne på terminalområdet. Det krever et trenet øye for å operere dette effektivt. – Vi samarbeider godt og får jobben gjort raskt, men vi er også opptatt av det hele skal foregå på en trygg og sikker måte, sier Gaare Iversen. Det er store maskiner og tunge løft som utføres, samtidig som togsett og biler skal lastes etter forskriftene.

Foto: Njål Svingheim

Peker seg ut

– I arbeidet meg godsstrategien pekte strekningen Alnabru–Narvik seg ut som en av våre aller viktigste, sier prosjektleder Helge Drösemeyer i Jernbanedirektoratet. For oss på norsk side betyr det Kongsvingerbanen, Ofotbanen og terminalene på Alnabru og i Narvik.

Årsaken ligger i at jernbanen er svært konkurransedyktig på så lange strekninger. Transporttiden er god og kvaliteten er høy, når ting går som de skal legger han til. Det er en del utfordringer som særlig er knyttet til værforhold vinterstid og til store banearbeider. Det som er planlagt og kommunisert på forhand lar seg håndtere. Verre er det med avvik og stengte strekninger som gjør at togene ikke kommer fram slik de skal.

Viktige tiltak

– Både for å gjøre tilbudet enda mer stabilt, og for å kunne ta enda mer gods på bane, peker vi i utredningsarbeidet vårt på det vi mener er viktige tiltak framover. På Ofotbanen er det behov for å øke kapasiteten. Forlengelsen av kryssingssporet på Narvik stasjon er i gang, mens det planlegges nye kryssingsspor ved Søsterbekk og Horisontalen, og et tredje spor ved Katterat. Sammen med videre utvikling av terminalen i Narvik så vil vi kunne handtere både mer malm, kombigods og transporter for Forsvaret. Det siste har blitt stadig mer aktuelt etter Sverige og Finlands inntreden i NATO og den geopolitiske situasjonen, legger han til.

Foto: Njål Svingheim

På Kongsvingerbanen startet arbeidet med fire nye kryssingsspor i fjor. Banen har nådd grensen for hva den har kapasitet til. Det er derfor helt nødvendig med flere lengre kryssingsspor også der.

– Men det meste av strekningen Oslo–Narvik ligger likevel i Sverige?
– Ja, og her har vi en tett og god dialog med Trafikverket. Det hjelper jo lite å utvide kapasiteten bare på norsk side dersom det ikke skjer også på svensk side. Det er heldigvis interesse for økt kapasitet på de tilstøtende strekningene også i Sverige. Dette må henge sammen for å få tilsiktet effekt, forklarer Drösemeyer. Til sjuende og sist er det politiske valg og prioriteringer som skal gjøres i begge land. Vår jobb er å peke hva som kan gi best mulig effekt for å få mer gods på bane til beste for både klima, miljø og trafikksikkerhet.

• Les mer om godsstrategien Jernbanedirektoratets godsstrategi

Dette innholdet lastes fra en tredjeparts nettside, og Jernbanedirektoratet kan ikke garantere for hvilken informasjon som innhentes. Se gjerne vår personvernserklæring for mer informasjon.