– Vi ser ein tydeleg og god effekt av dei mange tiltaka som er gjennomførte på Bergensbanen dei siste åra, slår Hans-Egil Larsen i Bane NOR fast. Frå stillinga som prosjektdirektør for store utbyggingar som dobbeltsporet Bergen–Arna, har han no gått over i ei rådgivarrolle for styring og samordning i Utbyggingsdivisjonen.

Njål Svingheim

Mest i vest

Det er heilt i vest at dei verkeleg store forbetringane på Bergensbanen nyleg er gjennomførte. Gjennom det som blir kalla Effektpakke 06 for fleire tog Arna–Bergen er det oppnådd mykje. Terminalen på Nygårdstangen er modernisert og har fått meir enn dobla kapasitet for den viktige godstrafikken mellom aust og vest. Terminalen opna i august 2023, etterspurnaden etter gods på bane mellom Oslo og Bergen er i vekst, og i dag blir rundt 60 prosent av alt gods på strekninga frakta med tog.

Njål Svingheim

I mai 2024 var dobbeltsporet Bergen–Arna ferdig. Det omfattar både ny tunnel gjennom Ulriken i tillegg til den gamle, dobbeltspor Bergen–Fløen og nye Arna stasjon. Dette storanlegget har gjort det mogleg med kvartersruter Bergen–Arna, fleire regiontog og fleire godstog. No ligg punktlegheit og regularitet her stabilt og ofte oppunder 100 prosent. Sjølve anlegget hadde ein kostnad på om lag 8,5 milliardar kroner, og vart opna før tida og fleire hundre millionar under kostnadsramma.

– Vi er stolte av det som er bygd og gjennomført her i Bergen, og gler oss veldig over at effekten viser seg slik vi håpte. No går det fleire tog med meir gods og fleire passasjerar enn før. Samtidig er punktlegheita på heile banen positivt påverka av dette, seier Larsen.

Noregs største tunnelprosjekt

Ei av Bergensbanen sine største utfordringer er, no som før, faren for ras og skred. Ikkje minst på strekninga frå Voss til Bergen. Der er både E16 og jernbanen stadig gjenstand for større og mindre ras i dei hengjebratte fjellsidene. Mellom Vaksdal og Arna går delar av strekninga framleis i den opphavlege traseen frå 1880-åra då Vossebanen vart bygd. For E16 er situasjonen den same, stadige ras og steinsprang skaper utryggleik og påverkar kvardagen til folk.

– Det er rassikring som er den utløysande årsaka til at vi no er i gang med Noregs største tunnelprosjekt, seier fung. assisterande prosjektsjef for kjempeanlegget Arna–Stanghelle, Torbjørn Søderholm. Saman med Statens vegvesen skal det byggjast 80 kilometer med tunnel for veg og bane. Det inkluderer også tunnelar for tverrslag og frakt av massar. – Den einaste måten å få til trygg veg og jernbane på her er å leggje det meste inn i fjellet. Når dei viktige transportårene på strekninga no blir sikra, får samfunnet samtidig ei rekkje andre gevinstar med klare mål, forklarer Søderholm.

Fellesprosjektet Arna – Stanghelle

Store gevinstar

Toga på Bergensbanen vil få halvert reisetida mellom Arna og Stanghelle frå dagens 28 til 14 minutt. Kapasiteten på strekninga vil auke og gjere det mogleg med fast timesfrekvens mellom Bergen og Voss, samtidig som det blir plass til ti godstog i kvar retning i døgnet. Anlegget vil gi om lag 30 kilometer med nytt dobbeltspor, noko som vil gi meir punktlege tog på heile Bergensbanen. Den gamle linja har 22 planovergangar som også naturlegvis forsvinn med ny bane. – I tillegg kjem så det aller viktigaste, ein sikker og påliteleg bane, seier Søderholm. 

Njål Svingheim

Felles prosjekt

Arna–Stanghelle er eit felles prosjekt for veg- og baneutbygging.

– Organisasjonen er slik at Statens vegvesen og Bane NOR opptrer som ein felles byggherre, forklarer Torbjørn Søderholm. – Vi legg stor vekt på at heile prosjektet står fram som eit heilskapleg prosjekt for både veg og bane, uavhengig av kva organisasjon ein eigentleg tilhøyrer.

– Bakgrunnen for å byggje ut begge delar samtidig på denne strekninga er ikkje berre det store behovet for å trygge veg og bane, men også at det med samtidig utbygging blir sikra store samordningsgevinstar. Prosjektet har ei styringsramme på 40,6 milliardar kroner, og det er funne fram til ei innsparing på om lag fem milliardar. Det er altså ikkje småpengar som blir sparte ved å gjere det på denne måten, seier Søderholm.

Dei største gevinstane skriv seg frå at tunnelane blir bygde med eit felles rømmingssystem for veg og bane, felles massehandtering, felles prosjektering og entreprisar, felles prosjektstyre og ein felles byggherreorganisasjon. – Det ville dessutan vore nesten umogleg å koordinere to så store utbyggingar kvar for seg på denne strekninga samtidig, legg han til.

Byggjetid og utfordringer

Sjølv om anlegget er i full gong med førebuande arbeid er det langt fram. 80 kilometer med tunnel for europaveg og dobbeltspora jernbane tek nødvendigvis tid å byggje. Om lag 20 kilometer av tunnelane er anleggstunnelar for tverrslag, rømmingsvegar og sjakter for uttransport av tunnelmassar. Hovudtunnelane for veg og bane blir bygde med tverrslag for kvar 500 meter. Tunnelbygginga vil gi om lag 11,5 millionar kubikkmeter med overskotsmasse.

– Det er klart det var ei stor utfordring å finne ut kvar vi skulle gjere av all denne overskotsmassa. Det vart gjort eit omfattande arbeid før ein fann fram til løysinga i form av sjødeponi på stader det gir så liten miljøpåverknad som mogleg. Samtidig betyr sjødeponia at behovet for transport av massane blir minimalisert. På eigna stader blir det sprengt sjakter frå anleggstunnelane ned til under 30 meters djupn i fjorden. Der skal steinmassane tømmast, forklarer Torbjørn Søderholm.

Ei anna utfordring er tilkomma til tunnelane. Landskapet består for det meiste av fjellsider som stuper rett ned i fjorden, og det er få stader som eignar seg som riggplass for anlegget. Men dette er no løyst og dei førebuande arbeida er i full gong. Den førebuande fasen vil halde fram i tre år før sjølve byggjefasen, der tunnelen blir driven, skal gå føre seg i seks år. Til slutt får vi ein fase på tre–fire år til tekniske installasjonar og testing. Anlegget skal vere ferdig innan 2039, seier Søderholm. 

Njål Svingheim

Vidare austover

Medan det blir bygd nytt dobbeltspor lengst i vest på Bergensbanen, går det føre seg eit stort arbeid med å gjere den eksisterande banen betre og meir robust også vidare austover. Rassikring og betring av dreneringssystema til banen er avgjerande for trygg og påliteleg drift. Ved Myrdal stasjon er eit stort rassikringsprosjekt no fullført, og det går føre seg fleire arbeid med å sikre banen betre fleire stader. Drenering og vassikring omfattar fornying og reinsk av grøfter og utskifting av stikkrenner under sporet til større diameter for å ta unna aukande nedbørsmengder. Arbeidet skjer over fleire år, og Bane NOR ser gode resultat i form av få skader og rask gjenopning når det har komme store nedbørsmengder på kort tid.

Kristian Hovde / Bane NOR

Det største fornyingsprosjektet på Bergensbanen går føre seg i aust. Det blir bygd nytt kontaktleidningsanlegg frå Hønefoss til Haugastøl, ei strekning på over 180 kilometer. Anlegget omfattar støyping av fundament og montering av 4000 nye master for nytt straumforsyningsanlegg med autotrafoar. Prislappen er på om lag to milliardar kroner og vil gi meir straum til fleire tog. Samtidig blir anlegget meir driftssikkert og enklare å halda ved like.

Njål Svingheim

Kryssingsspor og stasjonar

Godstrafikken er i vekst, og for å kunne ta imot fleire tog er bygging og forlenging av kryssingsspor blinka ut som eit tiltak med god effekt. I Nasjonal transportplan er fleire kryssingsspor på Bergensbanen med i andre periode. Mykje av planarbeidet for desse er allereie ferdig. Ved Ygre og Vieren er det planlagt nye kryssingsspor sidan desse ligg i område med lang avstand til eksisterande kryssingsspor. Ved Dale, Urdland, Mjølfjell, Ustaoset, Veme og Sandermosen er det planlagt forlengingar. Målet er å kunna køyre 640 meter lange godstog på Bergensbanen.

For persontrafikken vil det frå 2028 komme nye fjerntog som er opptil 247,5 meter lange. Dei skal erstatte dagens tog med vogner av type B7. I samband med innfasing av nye fjerntog vil behov for oppgraderingar av enkelte plattformer på Bergensbanen bli vurdert. Ustaoset og Finse har nyleg fått ny plattform, medan eit stort anlegg med undergang og plattformer på Myrdal stasjon er avlyst eller utsett då pristilboda som kom inn var for høge, seier Larsen.

Bergensbanen skal også få det nye signalystemet ERTMS som skal gi færre feil og meir effektiv trafikkavvikling. Signalystemet er planlagt sett i drift på Bergensbanen i 2029.

– I sum vil alle dei planlagde tiltaka på Bergensbanen gi ein meir robust og påliteleg jernbane med høgare kapasitet, seier Hans Egil Larsen. På lengre sikt kan Ringeriksbanen gi stor innkorting i reisetida. I fjerntogstrategien blir det peikt på Ringeriksbanen som eit mogleg val dersom politikarane vil satse ytterlegare på Bergensbanen.

Reisetid betyr meist

Analysene som er gjort i fjerntogstrategien får fram at reisetid er den faktoren som betyr meist for å trekke til seg nye togpassasjerar på lange reiser mellom dei store byene. Det seier Cecilie Bjørlykke som har vore prosjekteleiar for arbeidet med fjerntogstrategien i Jernbanedirektoratet.
-Men vi har i tillegg funne at effekten av andre verkemiddel også er vesentlege. Dette gjeld forbetringar av komfort og reiseoppleving, og bruk av prisverkemiddel. For at tog skal bidra til overgangen til lavutslippssamfunnet ved at fleire vel tog istaden for å fly, må vi bruke ein kombinasjon av tiltak, sier ho. Altså både tiltak for redusert reisetid, betre reiseoppleving og prisverkemiddel i form av dyrare flyreiser og billegare togreiser. Her ser vi at vi får størst effekt av tiltak på strekningen Oslo – Bergen, med strekningen Oslo – Trondheim som en god nummer to.  

-Kvifor peiker Bergensbanen seg ut?

Bergensbanen har den største marknaden i dag. Naturopplevinga strekninga byr på er også et viktig reiselivsprodukt I tillegg til dei nasjonale reisene er strekninga mykje brukt av turistar i sommermånadene. Dei større sentrale tiltaka på strekningen som kan gi tilbudsforbetringar er identifiserte, og innanfor den tidshorisonten vi operer med er det ikkje behov for større planavklaringar. Vi ser også god effekt av mindre tiltak og bruk av prisvirkemiddel, og mogelegheita for å bidra til å nå klimamål gjennom utvikling av strekninga er god, seier prosjektleiaren.  

-Korleis har utredninga blitt motteke?

-Vi føler at ho har blitt møtt med stor interesse. Det har vore mange henvendingar til oss og naturleg nok har det frå enkelte hald også komme reaksjonar på at vi kanskje ikkje har gått langt nok i å vere offensive på jernbanens vegne. Oppgåva har vore å sjå på korleis fjernstrekningane kan utviklest vidare. Vi meiner at fjerntog kan bidra til overgangen til lavutslippssamfunnet. Vi viser at det er mogeleg å satse på dei strekningene der potensialet for dette er størst gjennom at fjerntoget kan ta en større del av transportarbeidet.

Les meir om fjerntogstrategien her: Fjerntogstrategien

Njål Svingheim

Se også:

• Godstrafikken på Bergensbanen
• Byter ut 60 år gammalt anlegg