Utredningen tar for seg hvilket togtilbud som trengs for å møte den forventede etterspørselen, og hva som er nødvendig for å sikre et robust og bærekraftig kollektivtransportsystem på Østlandet.

– Det er avgjørende å vite hvor man skal på lang sikt, fordi jernbanebygging tar veldig lang tid og krever store investeringer. Det har vært mange utredninger de siste 15 årene, og nå er det viktig å finne ut av rekkefølgen på prosjektene, sier kollektivstudiens prosjektleder, Ida Bøe i Jernbanedirektoratet.

Hva er de største utfordringene for kollektivtrafikken på Østlandet?

– Forventet befolkningsvekst i kombinasjon med oppnåelse av nullvekstmålet er den største utfordringen kapasitetsmessig. Vi er trygge på at jernbanen vil være viktig også i fremtiden, med stor kapasitet og lavt klimaavtrykk.

Ikke bare rikstunnel

Planer for en ny tunnel under Oslo, en rikstunnel, fordi den vil påvirke trafikken langt utenfor hovedstaden, har naturlig nok fått mye oppmerksomhet. Men utredningen handler ikke bare om den anbefalingen.

– Vi må styrke og videreutvikle jernbanen som ryggrad i kollektivsystemet. For å sikre en god arbeidsdeling mellom buss og tog kreves nok kapasitet ombord og god punktlighet. Det gjør man best med de trinnvise anbefalingene vi kommer med for å styrke den innerste delen av kjernen i strukturen der flest reiser, sier Bøe.

Det er allerede forbedringstiltak på vei, som nye kapasitetssterke lokal- og regiontog, og bruk av Flytogets ruteleier for regiontogene. Studien anbefaler at den videre utviklingen av kollektiv- og jernbanesystemet på Østlandet bør skje i disse tre hovedtrinnene, for å få størst måloppnåelse totalt:

• Først fullføre tiltakene som allerede er prioritert i Nasjonal transportplan, for å skape et nødvendig grunnlag for videre utvikling. Det vil blant annet si ombygging av Brynsbakken, Sandvika stasjon og koblingen til østre linje på Østfoldbanen sør for Ski stasjon, for å øke kapasiteten og tilby hyppigere avganger for lokal- og regiontog.
• Så realisere ny Rikstunnel som det viktigste tiltaket for å sikre kapasitet, robusthet og et pålitelig togtilbud. For å modne tiltaket og få nødvendig kunnskapsgrunnlag om prosjektet, bør forprosjektfasen starte nå. Dette vil være et krevende og langvarig prosjekt, som med rask oppstart vil kunne stå ferdig i 2052. Dette tiltaket vil ha store positive virkninger også for fjerntog og gods, i tillegg til lokal- og regiontogtilbudet på Østlandet.
• Dernest utvikle videre med korridorvise tiltak for å styrke regional mobilitet. Full effekt av investeringer i ytre del av InterCity-nettet på Østlandet oppnås først når det er nok mottakskapasitet i Oslo.

Foto: Anne Wennberg

Hva med andre alternativer?

Rikstunnel som anbefales i utredningen, får mye oppmerksomhet; finnes det ingen alternativer til denne kostbare løsningen som det også vil ta veldig lang tid å bygge?

– Lange tog er utredet tidligere, også effektene av teknologi som ERTMS (nytt signalsystem) og ATO (automatisk togframføring), men det gir ikke nok uttelling. Det er vanskelig og dyrt å bygge lange nok plattformer på Nationaltheatret og Lysaker til triple togsett innenfor dagens anlegg. Men for tog som ikke skal gjennom Oslo blir det bygd plattformer for lengre tog, sier Bøe, og fortsetter:

– Toetasjes tog er heller ikke en løsning i dagens Oslotunnel, for det tar for lang tid å tømme og fylle toget på Nationaltheatret. Der har man i underkant av et minutt å gjøre det på for å holde ruteplanen, og det går ikke.

Det har også vært vurdert tidligere å legge traséen utenfor bykjernen.

– Folk skal jo til Oslo sentrum. Det er verken et realistisk eller ønskelig alternativ. I et bærekraftperspektiv ønsker man kompakte byer, understreker Bøe.

Er det ikke en fare for at rikstunnelen blir for dyr, at den spiser opp samferdselsbudsjettene?

– Det er én av utfordringene for prosjektet rikstunnel, at det vil ta en stor del av investeringsbudsjettet, sier Ida Bøe. 

Må ta tid

Hvis denne tunnelen er så viktig, kan vi vente helt til 2050-tallet før den står ferdig?

– Heldigvis skjer det jo andre tiltak for å gjøre togtilbudet mer robust før det. Mye skal skje før vi har en rikstunnel. Men vi ser ingen grunn til å vente med å starte planleggingen, understreker Bøe.

Hvorfor tar en forprosjektfase så lang tid?

– Tidslinjen vi operer med er bare et utgangspunkt, men det tar lang tid å bygge under Oslo. Det er mange interessenter. Det tar tid å få kommunedelplan og reguleringsplaner godkjent. Dessuten er modning viktig. Et så stort og inngripende prosjekt må få skikkelig tid til modning slik at vi lander på gode forankrede løsninger.

Kan du forklare hvorfor rikstunnelen er viktig for så mange?

– Kapasiteten gjennom Oslotunnelen er allerede sprengt. Det går 850 tog fordelt på de to sporene gjennom denne tunnelen hvert døgn. Jernbanens funksjon på Østlandet er å binde by og land sammen. Vi trenger rikstunnelen for at man fortsatt skal kunne bo langt unna jobben i Oslo. Dessuten er rikstunnelen viktig for utvikling av fjerntogtilbudet. Tunnelen er også viktig for samfunnsberedskapen.

Et viktig poeng i kollektivstudien for Østlandet er også en fornuftig arbeidsdeling mellom buss og tog. Busser kommer seg lettere fram mange steder, mens toget har stor kapasitet.

– Vi trenger god samordning mellom buss og tog, med tydelig rollefordeling: toget som ryggrad, med effektiv mating fra buss.

Riktig ambisjonsnivå

Seniorrådgiver Ulf Erik Bakke i Vy har sittet i referansegruppa, sammen med representanter fra syv fylkeskommuner på Østlandet inkludert deres kollektivselskaper, Bane NOR og Statens vegvesen:

– Jeg mener utredningen viser et riktig ambisjonsnivå. Vi må ha rikstunnel! Men vi kan ikke la være å gjøre andre ting, som oppgradering av Kongsvingerbanen og dobbeltspor til Jessheim og Hokksund. Rikstunnelen og de virkelig store, langsiktige tiltakene må ikke overskygge alle andre prosjekter som er nødvendige underveis mot 2050 og 2060.

Han mener arbeidet med kollektivstudien har vært en god prosess, med fantastisk ledelse.

– Men jeg etterlyser at jernbanesektoren, alle sammen, blir flinkere til å gjøre mindre investeringer kontinuerlig.

Direktør for fremtidig infrastruktur i Bane NOR, Jenny Lingmark, vil ikke si for mye, for kollektivstudien er på høring, og de skal gi tilbakemelding senere. Men litt kan hun si:

– Denne rapporten blir et nyttig verktøy for den videre utviklingen av kollektivtrafikken på Østlandet, og i arbeidet med innspill til neste NTP.

Når det gjelder en eventuell rikstunnel har hun følgende kommentar:

– Generelt er det et spennende, interessant og komplisert prosjekt. Gjennomføring tar ikke Bane NOR stilling til nå for det vil skje i arbeidet med prioriteringsoppdraget til neste NTP. Før det regner vi med at Bane NOR og Jernbanedirektoratet inngår en infrastrukturavtale for videre modning av prosjektet.

Les mer om kollektivstudien

• Kollektivstudie for Østlandet